À partir d'aujourd'hui, l'UE impose un système d'alerte de distraction sur les nouvelles voitures : les tests montrent de fausses alertes fréquentes et il est impossible de le désactiver définitivement.

À partir du 7 juillet 2026, tous les nouveaux véhicules vendus dans l'UE seront équipés de série du système avancé d'alerte de distraction du conducteur (ADDW) conformément au Règlement général sur la sécurité (GSR), via une caméra infrarouge qui suit le regard du conducteur et ne peut pas être désactivée de manière permanente.

(Contexte précédent : Meta lance l'outil de génération d'images IA Muse Image, mais utilise vos photos Instagram sans votre consentement.) (Complément : Meta surveille les ordinateurs de ses employés pour éviter les fuites de données d'entraînement IA, l'enquête officielle suspendue en urgence.)

À partir du 7 juillet, toute voiture neuve achetée dans l'UE aura une petite caméra tournée vers le visage du conducteur près du tableau de bord, et c'est une obligation du Règlement général sur la sécurité (GSR) de l'UE : tous les nouveaux modèles vendus devront être équipés d'un dispositif de surveillance appelé Système avancé d'alerte de distraction du conducteur (ADDW).

Regarder son téléphone trop longtemps, se retourner pour calmer un enfant à l'arrière, ou même simplement jeter un coup d'œil au tableau de bord à plusieurs reprises, la voiture vous rappellera par des signaux sonores et visuels de « conduire prudemment ».

Une caméra infrarouge surveille vos yeux, impossible à désactiver

Le principe technique de l'ADDW n'est pas compliqué : une caméra infrarouge montée près du volant ou du tableau de bord suit en permanence la direction du regard du conducteur. À une vitesse supérieure à 50 km/h, si le regard quitte la route pendant plus de 3,5 secondes ; entre 20 et 50 km/h, s'il la quitte pendant plus de 6 secondes, le système émet un avertissement combinant lumières, sons ou vibrations.

Le système s'active automatiquement à partir d'environ 20 km/h (12 mph), et est conçu pour que le conducteur ne puisse pas le désactiver de manière permanente.

Selon des estimations financées par l'UE, la distraction au volant est une cause de 5 % à 25 % des accidents ; l'ensemble du règlement de sécurité devrait sauver plus de 25 000 vies d'ici 2038. Bien que l'intention soit louable, le problème réside dans l'expérience réelle sur la route.

La plateforme automobile belge Gocar.be a testé le système sur une Xpeng P7+ et a constaté qu'il ne parvient pas à faire la distinction entre « distraction » et « conduite normale » : regarder le paysage par la fenêtre ou changer de station de radio déclenche un avertissement pour distraction.

Un utilisateur de Reddit, premium_bawbag, a loué une Ford Puma pendant une semaine et a également critiqué la même situation dans son message : après 10 minutes de route, le tableau de bord affichait un voyant d'avertissement ambre accompagné d'un son fort, lui demandant de faire une pause ; dix minutes plus tard, le voyant devenait rouge et le son plus fort. Et il a découvert que désactiver le système n'était que temporaire, car à chaque redémarrage du moteur, l'ADDW se réactive automatiquement.

La réglementation exige une « boucle fermée » des données, mais personne n'est chargé de l'audit

Au-delà de la nuisance, il y a le problème du flux de données derrière ce système. Le GSR stipule que l'ADDW doit être en « boucle fermée » et ne pas utiliser de données biométriques ; les données utilisées pour déterminer la distraction du conducteur ne peuvent pas quitter le véhicule, ni être transmises au constructeur, à un serveur ou à un tiers. Théoriquement, tout est traité localement à bord.

Mais le diable se cache dans les détails d'exécution. Le règlement n'exige aucun audit indépendant ni mécanisme de vérification pour confirmer que le système installé par le constructeur respecte bien la « boucle fermée ». Il ne précise pas non plus ce qu'il advient des données après que le système a jugé une « distraction », combien de temps elles sont conservées, ni quand elles sont supprimées.

L'article 6(3) du GSR indique certes que la conception du système ne doit pas enregistrer ou conserver en continu des données au-delà du « nécessaire », mais il ne définit jamais ce qu'est le « nécessaire » pour l'ADDW, ni ne fixe de délai de conservation spécifique. En cas de fuite de ces données, ou de partage non autorisé, cela pourrait exposer les habitudes quotidiennes du conducteur, ses déplacements, voire qui se trouve dans le véhicule. Ces informations, une fois entre de mauvaises mains, peuvent facilement être utilisées pour de l'usurpation d'identité ou des escroqueries par hameçonnage.

Après tout, des cas de fuite d'images de conduite existent déjà. Une enquête de Reuters en 2023 a révélé que d'anciens employés de Tesla ont déclaré qu'entre 2019 et 2022, le système de communication interne de l'entreprise avait été utilisé pour partager en privé des images sensibles capturées par les caméras embarquées des clients, y compris des scènes d'accidents, de conflits routiers, et même des images de personnes à moitié dévêtues à proximité du véhicule.

Certains employés pouvaient également voir le lieu de la vidéo, ce qui leur donnait la possibilité de retrouver l'adresse réelle du propriétaire. Les cas de GM et Tesla ne concernaient pas des images ADDW, et ces constructeurs n'avaient pas à l'époque l'obligation légale de détailler ce que leurs caméras avaient filmé, contrairement à ce que les constructeurs européens devront faire à l'avenir. Mais ces deux incidents montrent la même chose : dès qu'un constructeur collecte des données sensibles dans le cadre de règles floues, quelqu'un en aval – assureurs, courtiers en données, ou employés utilisant des messageries – finira par mettre la main sur ces données.