أزمة الليثيوم لشركة تسلا: من استحواذ الموارد إلى بناء المصهر الخاص بها

عصر سباق السيارات الكهربائية الجديدة، من يستطيع السيطرة على موارد الليثيوم upstream، هو من يمسك بعنق صناعة EV. لقد قامت تسلا بالعديد من التحركات في هذا الاتجاه خلال السنوات القليلة الماضية.

تخطيط سلسلة الإمداد: السير على عدة أرجل

TSL لم تضع البيض في سلة واحدة. وفقًا للمعلومات العامة، لديها حاليًا اتفاقيات طويلة الأجل مع العديد من شركات تعدين الليثيوم:

• غانفنج ليثيوم: وقع عقد توريد لمدة 3 سنوات في 2021، وبدأ التسليم في 2022
• Arcadium Lithium (تم الاستحواذ عليه من قبل ريو تينتو): هناك اتفاقيات توريد جارية
• سيتشوان ياهوا: توفير هيدروكسيد الليثيوم من الدرجة البطارية قبل عام 2030، بالإضافة إلى توفير كربونات الليثيوم من 2025 إلى 2027.
• Liontown Resources (أستراليا): بدء إنتاج تركيز ليثيوم من مشروع كاثلين فالي في يوليو من هذا العام.
• Piedmont Lithium (TSL): من خلال الشراكة مع Sayona Mining لتوفير حتى نهاية عام 2025

لكن هذا ليس كل شيء. تحصل TSL أيضًا بشكل غير مباشر على موارد الليثيوم من شركات تصنيع البطاريات مثل باناسونيك وCATL وLG Energy Solutions - كل منهم لديه اتفاقيات خاصة مع شركات الكيماويات لتوريد الليثيوم. مع تزايد حلقات سلسلة التوريد، تزداد المخاطر.

تغير كيمياء البطاريات: من النيكل العالي إلى LFP

من المثير للاهتمام أن TSL تقوم بتعديل تركيبة البطارية. البطاريات التقليدية NCA (نيكل كوبالت ألومنيوم) التي تزودها باناسونيك تتمتع بكثافة طاقة عالية لكن لا تحظى باعتراف الصناعة مثل NCM (نيكل كوبالت منغنيز). الآن، تتجه TSL نحو LFP (فوسفات الحديد الليithيوم) - هذه البطارية لا تحتوي على النيكل والكوبالت، مما يقلل بشكل كبير من الاعتماد على المعادن النادرة.

في عام 2021، قامت تيسلا بالتحويل إلى LFP لطراز المدى القياسي؛ هذا العام تخطط أيضًا لاستخدام هذه البطارية في شاحنة كهربائية متوسطة الحجم. التطور الأخير هو إنتاج LFP في مصنع سباركس بولاية نيفادا، استجابةً لمتطلبات القوانين الأمريكية الجديدة بشأن مصادر مواد البطاريات - الترجمة: تجنب المواد القادمة من الصين.

الحقيقة تحت الرقم

سيارة Model S القياسية تحتوي على حوالي 62.6 كيلوغرام من الليثيوم (إجمالي وزن البطارية 544 كيلوغرام). يبدو أن النسبة ليست عالية، لكن ماسك قال إن الليثيوم مثل “الملح في السلطة” - المفتاح ليس الكمية المستخدمة مرة واحدة، ولكن الحجم.

توقع Benchmark Mineral Intelligence: بحلول عام 2030، ستزداد الطلبات على بطاريات الليثيوم أيون بنسبة 400% إلى 3.9 تيراوات ساعة. في الوقت نفسه، ستنعكس الحالة الحالية من فائض القدرة الإنتاجية لخام الليثيوم. ضغوط كبيرة على سلسلة التوريد.

نقطة التحول: من التعدين إلى الصهر

من المثير للاهتمام أن TSL لم تختار إنشاء منجم مباشرة. اعترف المسؤولون في SQM أن التعدين يحتاج إلى منحنى تعلم وتقنيات مختلفة تمامًا - إن دخول شركات تصنيع السيارات في هذا المجال يعد خطوة بعيدة جدًا.

على العكس، طرح المحلل في Benchmark Mineral Intelligence، سيمون مورز، وجهة نظر حادة: “الاتفاقيات الورقية غير كافية، يجب على شركات السيارات شراء 25% من المناجم لضمان الإمدادات.” لكن ماسك اختار طريقًا آخر - بناء مصنع صهر خاص به.

سلاح تسلا الفتاك: مصنع الصهر في تكساس

في عام 2023، بدأت تسلا الأعمال الإنشائية في منطقة كوربوس كريستي في تكساس لبناء مصنع لصهر الليثيوم من الفئة الكهربائية بطاقة إنتاجية سنوية تبلغ 50 جيجاوات ساعة. تقدم المشروع قريب من الانتهاء، ومن المتوقع أن يصل إلى طاقته الإنتاجية الكاملة بحلول عام 2025.

لكن هناك مشكلة كبيرة هنا: تحتاج المصانع إلى 8 ملايين جالون من الماء يوميًا، بينما تعاني جنوب تكساس من جفاف شديد. ومع ذلك، في ديسمبر، سمحت إدارة المياه في جنوب تكساس لشركة نويكيس للمياه ببيع حقوق استخدام الأنابيب لشركة TSL - وهذا أصبح مفتاحًا لتجاوز اختناق موارد المياه.

المنطق الكامن وراءها

من وعد يوم البطارية في عام 2020 باستخراج الليثيوم من الطين (الذي لم يتم تجاريته حتى الآن) إلى اليوم الذي تجري فيه عمليات توزيع الموردين في عدة مناطق، والتحول إلى LFP، وبناء مصانع للصهر - تقوم تسلا بلعب شطرنج ثلاثي الأبعاد. الفكرة الأساسية هي عدم الاعتماد على مصدر واحد، وعدم اتباع اتجاه التعدين، ولكن يجب السيطرة على منفذ الصهر.

هذا أكثر ذكاءً من شراء المناجم مباشرةً: الصهر هو مرحلة تقنية حقيقية + كثيفة رأس المال، من يتقنها يكتسب السلطة لتحويل المواد الخام إلى منتجات بمستوى بطارية. إذا تم تشغيل مصنع تكساس بكامل طاقته كما هو مقرر في عام 2025، فإن سلطة تسلا في سلسلة إمداد السيارات الكهربائية العالمية ستصبح أكثر قوة.