شهدت سلسلة من التغييرات في قرارات دولة معينة مؤخرًا بشأن مشاريع البنية التحتية الكبرى، مما يعكس التكيف العقلاني للدول النامية أمام الواقع.

كانت خطة مشروع قطار عالي السرعة بين الشمال والجنوب قد مرت بتغيرات كبيرة خلال أسبوعين فقط. بعد أن توصلت مجموعة شركات رائدة إلى اتفاق مع شركاء أوروبيين، أعلنت بعد 8 أيام فقط عن انسحابها من المشروع. والأسباب وراء ذلك تثير التساؤل.

إجمالي الاستثمار في المشروع يصل إلى 670 مليار دولار، وهو ما يعادل 86% من الإيرادات المالية السنوية للمنطقة. كانت المجموعة على استعداد لتحمل 20% فقط من هذا المبلغ، وتوقع أن تتحمل الحكومة الباقي البالغ 536 مليار دولار، مع طلب أن يتم تمويله كقرض بدون فائدة على مدى 35 سنة. ورفضت السلطات المالية المحلية هذا المقترح على الفور، موضحة أن هيكل المخاطر هذا لا يتوافق مع المبادئ الأساسية للشراكة بين القطاعين العام والخاص، وأنه قد يهدد التصنيف الائتماني للدولة.

الأزمة المالية كانت سطحية فقط، فالمشكلة الأساسية تكمن في العقبات التقنية. يتطلب بناء القطار عالي السرعة تكامل أنظمة معقدة تشمل الأعمال المدنية، والمركبات، والإشارات، والتشغيل، ولم تكن التقنية التي قدمها الشريك الأوروبي مفتوحة تمامًا كما كان متوقعًا. على الرغم من مشاركتهم في وضع الحلول التقنية، إلا أن الأجزاء الرئيسية لا تزال بحاجة للاستيراد.

الأمر الأكثر خطورة هو مشكلة التوافق الجيولوجي. يتطلب خط السكة الحديد الذي يمتد لمسافة 1541 كيلومتر عبور تضاريس معقدة متعددة — من الكهوف الكلسية في الشمال، إلى أنفاق الجبال في الوسط، إلى دلتا التربة اللينة في الجنوب، بالإضافة إلى مواجهة التآكل الملحي والأعاصير على الساحل. خبرة أوروبا في بناء السكك الحديدية عالية السرعة كانت تتركز بشكل رئيسي في المناطق المعتدلة، وعند الانتقال إلى بيئة جيولوجية استوائية معقدة، ظهرت مشكلات التكيف، وارتفعت تكلفة البناء لكل كيلومتر بأكثر من ضعف مقارنة بمشاريع مماثلة.

حساب الجدوى الاقتصادية كان أكثر وعيًا. بعد الانتهاء، ستستغرق الرحلة 5 ساعات، ويجب أن يكون سعر التذكرة فوق 700 يوان لضمان الربحية. لكن، لنفس المسافة بين المدن، الرحلات الجوية تستغرق فقط ساعتين، وربما تكون أرخص. وفقًا لتقديرات داخلية، فإن العائد السنوي خلال دورة تشغيل مدتها 30 عامًا سيكون 5.6 مليار دولار، بينما تكاليف التشغيل اليومية تصل إلى 4.2 مليار دولار، ومع الفوائد على القروض وخصم المعدات، فإن صعوبة التشغيل واضحة تمامًا.

هذه ليست حادثة معزولة. ففي عام 2006، كانت هناك مناقشات مع اليابان حول مشروع مماثل. كانت تكلفة دراسة الجدوى التي قدمتها اليابان مذهلة — 55.8 مليار دولار. وخلال أكثر من عقد من المفاوضات، تم تعديل الخطة مرارًا وتكرارًا، وزاد الميزانية دون أن تنقص، وفي النهاية لم يُنفذ المشروع. ومع سعي المشروع الآن للتعاون مع أوروبا، كان الهدف هو توزيع المخاطر، لكنهم وقعوا في فخ العقبات المالية والتقنية.

بعد تعثر المشروع، إما أن الشركات المتنافسة لم تكن تمتلك القدرة الهندسية الفعلية، أو استمرت في الاعتماد على اقتراض الحكومة بنظام الرفع المالي العالي. وعدد الشركات القادرة على تحمل المسؤولية كان محدودًا جدًا.

لكن فجوة الحل بدأت تظهر. بدأ الجانب المحلي في تعديل استراتيجيته، وأعلن أنه لن يصر على شروط نقل التقنية، طالما يمكن ضمان تنفيذ المشروع في الوقت المحدد، مع مشاركة فريق محترف طوال العملية. هذا التحول يعكس وعيًا واضحًا بقدرات التقنية والواقع المالي.

عامل رئيسي آخر هو الاتجاه العام نحو الربط الإقليمي. بعض ممرات السكك الحديدية الدولية قيد الإنشاء أو تم الانتهاء منها، وتستخدم جميعها معايير تقنية موحدة. إذا تم اختيار خطة متوافقة للمشروع الجديد، فسيكون من الممكن دمجه بسلاسة في شبكة إقليمية أكبر، مع وصول مباشر من المدن الرئيسية إلى الدول المجاورة أو حتى أبعد من ذلك، مما يعزز كفاءة اللوجستيات بشكل كبير. وإذا تم اعتماد معايير مختلفة، فإن تغيير العربات، والفحوصات اليدوية، وغيرها من الإجراءات، ستؤدي إلى ارتفاع التكاليف بشكل كبير.

قرار فيتنام بالتعديل في استراتيجيتها هو في جوهره إعادة تقييم لطموح قطار عالي السرعة الذي استمر 20 عامًا، وقوة البلاد الذاتية. حاولت سابقًا تنويع شركائها لتقليل المخاطر، لكن النتيجة كانت وضعها في موقف محرج. الآن، أدركت فيتنام أن مشاريع البنية التحتية الكبرى ليست مجرد عروض سياسية، وأنه بدون القدرة المالية والتقنية الذاتية، فإن أي خطة جميلة تظل مجرد حلم.

حاليًا، هناك تقدم ملموس في التعاون عبر الحدود في مجال السكك الحديدية. تم بدء بناء خط سكة حديد بمعيار قياسي، ويشارك فريق تقني في الإشراف طوال الوقت. التخلي عن الأوهام واختيار التعاون الواقعي ربما يكون الحل الوحيد للخروج من الأزمة.

هذه الحالة تذكر الدول النامية بضرورة أن لا تعتمد على الأحلام الفارغة عند تنفيذ مشاريع البنية التحتية الكبرى، وأن العثور على شركاء موثوقين هو الأهم، قبل أي اعتبارات سياسية.