Recientemente, una serie de decisiones cambiantes en un país sobre proyectos de infraestructura a gran escala reflejan un ajuste racional de los países en desarrollo ante la realidad.

Un plan de proyecto de alta velocidad norte-sur, que en su momento fue considerado, experimentó cambios drásticos en solo dos semanas. Un grupo empresarial líder, tras llegar a un acuerdo con socios europeos, anunció su retirada del proyecto en solo 8 días. Las razones detrás de esto son dignas de análisis.

El monto total de inversión del proyecto alcanza los 67,000 millones de dólares, lo que equivale al 86% de los ingresos fiscales anuales locales. Este grupo empresarial solo está dispuesto a asumir el 20% de esa inversión, esperando que el gobierno cubra los 53,6 mil millones de dólares restantes, además de solicitar un préstamo a 35 años sin intereses. La autoridad fiscal local rechazó inmediatamente esta propuesta, señalando que esa estructura de riesgos no cumple con los principios básicos de la colaboración público-privada y que podría amenazar la calificación crediticia del país.

La dificultad financiera es solo la superficie; el cuello de botella técnico es el problema central. La construcción de trenes de alta velocidad implica sistemas complejos de ingeniería civil, vehículos, señalización y operación, y la tecnología de los socios europeos no ha sido tan abierta como se esperaba. Aunque participan en el diseño técnico, los componentes clave aún deben ser importados.

Aún más problemático es el problema de adaptación geológica. La línea de 1541 kilómetros atraviesa diversos terrenos complejos: el karst en el norte, túneles en las montañas del centro y del sur, y deltas de suelos blandos en el sur, además de tener que hacer frente a la corrosión por salinidad y tifones en las zonas costeras. La experiencia europea en construcción de trenes de alta velocidad se basa principalmente en regiones templadas; al enfrentarse a entornos geológicos tropicales, la incompatibilidad de agua y tierra ha provocado que los costos por kilómetro sean más del doble que en proyectos similares.

El análisis de viabilidad económica también resulta revelador. Tras su finalización, el viaje tomaría 5 horas, y las tarifas tendrían que establecerse por encima de 700 yuanes para ser rentables. Sin embargo, en rutas similares, los vuelos duran solo 2 horas y las tarifas pueden ser incluso menores. Según cálculos internos de la empresa, en un ciclo de operación de 30 años, los ingresos anuales serían de 5,6 mil millones de dólares, mientras que los costos operativos diarios alcanzan los 4,2 mil millones, sin contar intereses de la deuda ni depreciación de equipos, lo que hace evidente la dificultad de la operación.

Esto no es un caso aislado. Ya en 2006, el país había explorado un proyecto similar con Japón. El costo del estudio de viabilidad presentado por Japón fue sorprendentemente alto: 55,8 mil millones de dólares. Durante más de una década de negociaciones, el plan fue modificado varias veces, con presupuestos que solo aumentaron, y finalmente el proyecto quedó en nada. La intención de buscar cooperación europea en esta ocasión fue para diversificar riesgos, pero en cambio, se tropezó con obstáculos en financiamiento y tecnología.

Tras el estancamiento del proyecto, varias empresas licitantes originales carecían de capacidad técnica real o continuaron con un modelo de alta apalancamiento, dependiendo de préstamos gubernamentales. Solo unas pocas estaban en condiciones de asumir el proyecto.

Sin embargo, surgió una oportunidad de avance. La parte local comenzó a ajustar su enfoque, dejando de insistir en la transferencia tecnológica como requisito imprescindible, y afirmó que mientras el proyecto se pudiera realizar a tiempo y con un equipo profesional que participara en todo el proceso, sería suficiente. Este cambio refleja una comprensión clara de las capacidades tecnológicas y la realidad de los costos.

Un factor clave es la tendencia general de interconexión regional. Varias rutas ferroviarias internacionales cercanas ya están en construcción o en planificación, todas adoptando estándares tecnológicos unificados. Si el nuevo proyecto opta por un esquema compatible, en el futuro podrá integrarse sin problemas en una red regional más grande, permitiendo conexiones directas desde las principales ciudades a países vecinos e incluso destinos más lejanos, mejorando significativamente la eficiencia logística. Por el contrario, si se adoptan estándares diferentes, los cambios de cabezal, inspecciones manuales y otros procesos elevarán los costos.

La decisión de Vietnam en realidad es una reevaluación de su sueño de alta velocidad de 20 años y de sus propias capacidades. Intentar equilibrar riesgos mediante la diversificación de socios resultó en una situación de doble dilema. Ahora, Vietnam comprende que los grandes proyectos de infraestructura no son un espectáculo político; sin una base fiscal sólida y tecnológica, incluso los planes más ambiciosos son solo fantasías.

Actualmente, ya hay avances concretos en la cooperación ferroviaria transfronteriza. Un proyecto de ferrocarril de vía estándar ya ha comenzado su construcción, con un equipo técnico participando en la supervisión. Soltar las ideas fijas y optar por una cooperación pragmática quizás sea la única salida para que este proyecto salga del estancamiento.

Este caso advierte a los países en desarrollo: la construcción de infraestructura a gran escala nunca puede basarse en fantasías; encontrar socios confiables es más importante que cualquier consideración política.