最近某国在大型基盤インフラプロジェクトにおける一連の意思決定の変化は、発展途上国が現実に直面して理性的に調整していることを反映しています。

かつての南北高速鉄道プロジェクト計画は、わずか2週間で大きな変動を経験しました。ある大手企業グループは、ヨーロッパのパートナーと合意したわずか8日後に、プロジェクトから撤退を発表しました。その背後にある理由は興味深いものです。

プロジェクトの総投資額は670億ドルで、これは現地の年間財政収入の86%に相当します。この企業グループは、そのうちの20%のみを負担し、残りの536億ドルは政府に負担させることを望み、35年の無利子ローンで処理することも要求しました。現地の財政当局はこの提案を即座に拒否し、このリスク構造は官民パートナーシップの基本原則に合致せず、国家信用格付けを脅かすと明言しました。

資金難は表面上の問題に過ぎず、技術的なボトルネックこそが核心の問題です。高速鉄道の建設には土木、車両、信号、運営など複雑なシステムの統合が必要ですが、ヨーロッパの協力パートナーの技術は期待通りに完全に開放されていません。相手は技術方案に参加していますが、重要な部品は依然として輸入が必要です。

さらに深刻なのは地質適応の問題です。全長1541キロの路線は、北部の岩溶地形、中部の山岳トンネル、南部の軟土三角州を通過し、沿岸では塩害や台風にも対応しなければなりません。ヨーロッパの高速鉄道建設の経験は主に温帯地域に限定されており、熱帯の複雑な地質環境では水土不服となり、単位キロメートルあたりのコストは同様のプロジェクトの2倍以上に跳ね上がっています。

経済的な実現可能性の見積もりも、現実を鋭く突きつけています。完成後の運行には5時間かかり、収益を確保するためには700元以上の運賃設定が必要です。しかし、同じ距離の都市間のフライトはわずか2時間で、運賃もそれ以下になる可能性があります。企業内部の試算によると、30年の運営期間中の年間平均収益は56億ドルですが、日常の運営コストは42億ドルに上り、元本の利息や設備の減価償却を加えると、経営の困難さは一目瞭然です。

これは孤立した事例ではありません。2006年にはすでに現地は日本と類似のプロジェクトについて検討していました。日本が提示した実現可能性調査の費用は驚くべきもので、558億ドルに達しました。その後の10年以上にわたる交渉では、方案は何度も修正され、予算は増加の一途をたどり、最終的には頓挫しました。今回のヨーロッパとの協力も、リスク分散を目的としていましたが、資金と技術の二つのハードルで失敗に終わっています。

プロジェクトが行き詰まった後、複数の入札企業のうち、実務的な技術力に欠けるか、高いレバレッジを維持して政府の融資に依存し続ける企業だけが残っています。実際に引き継げる企業はごくわずかです。

打開の糸口が見えてきました。現地側は積極的に考え方を修正し、「いわゆる技術移転の要求をもう堅持しない」と明言し、プロジェクトを期日通りに実現させることと、専門チームが全工程に関与することだけを条件としました。この変化の背景には、技術力とコストの現実を冷静に認識したことがあります。

重要な要素の一つは、地域の相互接続の大きな潮流です。近隣のいくつかの国際鉄道ルートはすでに建設中または計画中で、これらのプロジェクトは統一された技術標準を採用しています。もし新しいプロジェクトが互換性のある方案を選択すれば、将来的にはより大きな地域ネットワークにシームレスに接続でき、主要都市から隣国、さらには遠隔地まで直通運行が可能となり、物流効率は大幅に向上します。一方、異なる標準を採用すれば、車両の換装や手動検査などの工程でコストが急騰します。

ベトナムの意思決定の調整は、20年にわたる高速鉄道の夢と自国の実力を再び照らし合わせる試みです。以前は多様なパートナーと協力してリスクを分散しようとしましたが、その結果、逆に二律背反に陥りました。今やベトナムは、巨大なインフラプロジェクトは政治的なパフォーマンスではなく、自国の財政的負担能力と技術基盤に基づいて進める必要があると理解しています。

現在、越境鉄道の協力は実質的な進展を見せています。ある標準軌鉄道路線の建設が始まり、技術チームが全工程を指導しています。執着を捨て、実務的な協力を選択することこそ、このプロジェクトが行き詰まりから脱出する唯一の道かもしれません。

このケースは、発展途上国にとって警鐘を鳴らしています。大型インフラの建設は空想だけでは実現しません。信頼できる協力パートナーを見つけることが、どんな政治的考慮よりも重要です。