Недавние изменения в решениях某国 по крупным инфраструктурным проектам отражают рациональные корректировки развивающихся стран перед лицом реальности.

Когда-то планировался проект высокоскоростной железной дороги Север-Юг, который за две недели претерпел значительные перемены. Ведущая корпоративная группа всего за 8 дней после заключения соглашения с европейским партнером объявила о выходе из проекта. Причины этого вызывают интерес.

Общая инвестиционная сумма проекта составляет 670 миллиардов долларов, что равно 86% годового бюджета региона. Эта группа готова взять на себя лишь 20% от этой суммы, ожидая, что правительство возьмет на себя оставшиеся 536 миллиардов долларов и предоставит их в виде 35-летнего беспроцентного кредита. Местные финансовые органы сразу отказались от этого варианта, ясно указав, что такая структура рисков не соответствует основным принципам государственно-частного партнерства и может угрожать кредитному рейтингу страны.

Финансовые трудности — лишь видимая часть, настоящая проблема — технологические ограничения. Строительство высокоскоростных железных дорог включает сложные системы — гражданские работы, подвижной состав, сигнализацию, эксплуатацию, — и технологии европейских партнеров не были полностью открыты, как ожидалось. Хотя они участвовали в разработке технических решений, ключевые компоненты всё равно пришлось импортировать.

Более того, проблема геологической адаптации. Маршрут длиной 1541 км пересекает различные сложные ландшафты — карстовые формы в северной части, горные туннели в центре, мягкие грунты в южных дельтах, а также прибрежные зоны, подверженные солености и тайфунам. Опыт европейских специалистов в области высокоскоростных железных дорог в основном ограничен умеренными климатическими зонами, а в тропических условиях с сложной геологией стоимость строительства за километр превышает аналогичные проекты более чем в два раза.

Экономическая обоснованность также вызывает трезвое осмысление. После завершения строительства поездка займет 5 часов, а чтобы окупить затраты, цена билета должна быть выше 700 юаней. При этом на том же расстоянии авиарейс занимает всего 2 часа, и цена билета может быть даже ниже. Согласно внутренним расчетам компании, за 30 лет эксплуатации ежегодная прибыль составит 5,6 миллиарда долларов, а операционные расходы — 4,2 миллиарда долларов. Включая выплаты по кредитам и амортизацию оборудования, управлять проектом становится очевидно сложно.

Это не единичный случай. Еще в 2006 году местные власти обсуждали подобный проект с Японией. Стоимость технико-экономического обоснования японского варианта достигала поразительных 558 миллиардов долларов. В последующие более десяти лет переговоры шли с постоянными изменениями проекта, бюджет только увеличивался, и в итоге проект был заморожен. Попытки привлечь европейских партнеров в этот раз преследовали цель снизить риски, но столкнулись с жесткими барьерами — финансами и технологиями.

После застоя несколько компаний, участвовавших в конкурсе, либо не обладали достаточной инженерной компетенцией, либо продолжали зависеть от государственных кредитов, используя высокие рычаги. Настоящих претендентов на реализацию осталось немного.

Появился шанс на прорыв. Местные власти начали активные шаги по корректировке стратегии, ясно заявив, что больше не настаивают на требованиях передачи технологий, а главное — обеспечить своевременную реализацию проекта и участие профессиональных команд на всех этапах. Этот поворот свидетельствует о ясном понимании технологических возможностей и реальных затрат.

Ключевым фактором является тенденция региональной интеграции. Несколько международных железнодорожных коридоров уже построены или находятся в стадии строительства, и все они используют единые технические стандарты. Если новый проект выберет совместимую технологию, он сможет беспрепятственно интегрироваться в более крупную региональную сеть, напрямую соединяя крупные города с соседними странами и даже дальше, что значительно повысит эффективность логистики. В противном случае, использование различных стандартов, смена локомотивов и проверки вручную увеличат издержки.

Решение Вьетнама о корректировке стратегии по сути является переоценкой 20-летней мечты о высокоскоростной железной дороге и собственных возможностях. Ранее страна пыталась сбалансировать риски через диверсификацию партнеров, но в итоге оказалась в затруднительном положении. Теперь Вьетнам наконец понял, что крупные инфраструктурные проекты — это не политические шоу, и без собственной финансовой базы и технологической основы даже самые амбициозные планы остаются лишь фантазией.

На сегодняшний день уже есть реальные успехи в трансграничном железнодорожном сотрудничестве. Один из проектов стандартной железнодорожной линии уже запущен, и техническая команда участвует на всех этапах. Отказавшись от иллюзий и выбрав прагматичное сотрудничество, возможно, это единственный путь вывести проект из кризиса.

Этот пример служит тревожным сигналом для развивающихся стран: крупные инфраструктурные проекты никогда не реализуются на пустом месте, и поиск действительно надежных партнеров важнее любых политических соображений.