最近某 країна у серії рішень щодо великих інфраструктурних проектів відобразила раціональні коригування в умовах реальності для країн, що розвиваються.

Колись план одного з північних і південних високошвидкісних залізничних проектів за короткий термін зазнав значних змін. Група провідних підприємств через 8 днів після укладення угоди з європейським партнером оголосила про вихід із проекту. Причини цього викликають цікаві роздуми.

Загальна інвестиція в проект становить 670 мільярдів доларів США, що еквівалентно 86% річного бюджету країни. Ця група підприємств готова взяти на себе лише 20% цієї суми, очікуючи, що уряд покриє решту 536 мільярдів доларів і надасть їх у вигляді 35-річного безвідсоткового кредиту. Місцевий фінансовий департамент відмовився від цього плану, чітко зазначивши, що така структура ризиків не відповідає основним принципам державно-приватного партнерства і може погіршити кредитний рейтинг країни.

Фінансові труднощі — лише зовнішній прояв, справжня проблема — технологічні обмеження. Будівництво високошвидкісної залізниці включає складні системи інженерії, транспортних засобів, сигналізації та експлуатації, а технології європейських партнерів не були настільки відкритими, як очікувалося. Хоча вони брали участь у технічних рішеннях, ключові компоненти все ще потрібно імпортувати.

Ще гірше — проблема геологічної адаптації. Лінія довжиною 1541 км має перетинати різноманітні складні ландшафти — карстові формації на півночі, тунелі в гірських масивах у центрі, м’які ґрунти дельти на півдні, а також узбережжя, що піддається солонцевій корозії та тайфунам. Досвід будівництва високошвидкісних залізниць у Європі здебільшого обмежується помірними кліматичними зонами, і при переході у тропічний складний геологічний середовищі вартість за кілометр зросла більш ніж удвічі порівняно з аналогічними проектами.

Оцінка економічної доцільності ще більш прояснює ситуацію. Після завершення проекту час у дорозі становитиме 5 годин, а ціна квитка має бути понад 700 юанів, щоб окупитися. Для порівняння, авіарейс між цими містами триває лише 2 години і може коштувати навіть менше. За внутрішніми розрахунками підприємства, за 30 років експлуатації щорічний дохід становитиме 5,6 мільярдів доларів, тоді як щоденні операційні витрати — 4,2 мільярда, не враховуючи основний борг, відсотки та амортизацію обладнання. Це очевидно ускладнює фінансову стабільність.

Це не ізольований випадок. Ще у 2006 році місцева влада обговорювала схожий проект із Японією. Вартість технічного дослідження тоді сягала вражаючих 55,8 мільярдів доларів. За понад десять років переговорів проект багаторазово коригувався, бюджет зростав, і в підсумку все зійшло нанівець. Цього разу, шукаючи європейського співпрацівника, початковою метою було зменшення ризиків, але у підсумку країна зазнала невдачі через фінансові та технологічні бар’єри.

Після застою у проекті кілька учасників торгів або не мають достатніх технічних можливостей, або продовжують залежати від державних кредитів із високим рівнем заборгованості. Лише кілька компаній здатні взяти на себе відповідальність.

З’явився шанс прориву. Місцева сторона почала активніше коригувати свою стратегію, чітко заявивши, що більше не наполягає на так званих умовах передачі технологій, і головне — щоб проект був реалізований у строк із залученням професійної команди на всіх етапах. Ця зміна зумовлена тверезим розумінням технологічних можливостей і реалій витрат.

Ключовим фактором є загальний тренд регіональної інтеграції. Кілька міжнародних залізничних коридорів уже або будуються, і всі вони використовують єдині технічні стандарти. Якщо новий проект буде сумісним із цими стандартами, у майбутньому він зможе безшовно інтегруватися у більшу регіональну мережу, прямуючи з основних міст до сусідніх країн і навіть далі, що значно підвищить логістичну ефективність. Навпаки, якщо застосовувати різні стандарти, перехід на інший локомотив або ручна перевірка збільшать витрати.

Рішення В’єтнаму про коригування стратегії фактично є переоцінкою 20-річної мрії про високошвидкісну залізницю і власних можливостей. Раніше вони намагалися балансувати ризики через різноманітних партнерів, але це лише ускладнило ситуацію. Тепер В’єтнам усвідомив, що великі інфраструктурні проекти — це не політична вистава, і без власної фінансової спроможності та технічної бази навіть найкращий план залишиться лише фантазією.

Зараз міждержавна залізнична співпраця вже має конкретний прогрес. Один із проектів стандартної колії вже розпочато, і технічна команда бере участь у керівництві. Відмовившись від ілюзій і обравши прагматичне співробітництво, можливо, єдиний шлях для виходу з кризи.

Цей випадок є тривожним сигналом для країн, що розвиваються: великі інфраструктурні проекти ніколи не реалізуються на основі фантазій, а пошук справді надійних партнерів — важливіший за будь-які політичні міркування.