Récemment, une série de décisions changeantes d’un pays concernant des projets d’infrastructures majeures reflète une adaptation rationnelle des pays en développement face à la réalité.

Un projet de ligne à grande vitesse Nord-Sud, autrefois planifié, a connu de grands bouleversements en seulement deux semaines. Un groupe d’entreprises de premier plan, après avoir conclu un accord avec un partenaire européen, a annoncé son retrait du projet en seulement 8 jours. Les raisons derrière cela sont intrigantes.

Le coût total du projet s’élève à 67 milliards de dollars, ce qui représente 86 % des recettes fiscales annuelles locales. Ce groupe d’entreprises n’était prêt à prendre en charge que 20 % de cette somme, espérant que le gouvernement couvrirait les 53,6 milliards de dollars restants, tout en demandant un prêt sans intérêt sur 35 ans. Le département des finances local a immédiatement rejeté cette proposition, soulignant que cette structure de risque ne respectait pas les principes fondamentaux du partenariat public-privé et pourrait menacer la notation de crédit du pays.

Les difficultés financières ne sont qu’en surface, le véritable problème réside dans les obstacles techniques. La construction de la ligne à grande vitesse implique une intégration complexe de systèmes de génie civil, véhicules, signalisation et exploitation, et la technologie du partenaire européen n’était pas aussi ouverte que prévu. Bien qu’ils participent à la conception technique, certains composants clés doivent encore être importés.

Ce qui est encore plus critique, c’est le problème d’adaptation géologique. La ligne de 1541 kilomètres doit traverser divers terrains complexes : le karst dans le nord, des tunnels dans les montagnes du centre, et un delta de sols meubles dans le sud. La côte doit également faire face à la corrosion saline et aux typhons. L’expérience européenne en matière de construction de lignes à grande vitesse est principalement limitée aux zones tempérées ; dans des environnements géologiques tropicaux, la technologie ne s’adapte pas bien, et le coût par kilomètre dépasse de plus de deux fois celui de projets similaires.

Les études de faisabilité économique sont encore plus lucides. Après sa mise en service, le trajet prendrait 5 heures, avec un tarif supérieur à 700 yuans pour assurer la rentabilité. Cependant, pour la même distance entre deux villes, un vol ne dure que 2 heures, avec un prix encore plus bas. Selon les estimations internes du groupe, sur une période de 30 ans, le revenu annuel moyen serait de 5,6 milliards de dollars, tandis que les coûts opérationnels quotidiens atteindraient 4,2 milliards, sans parler des intérêts sur la dette et de l’amortissement des équipements. La viabilité économique est donc évidente.

Ce n’est pas un cas isolé. Dès 2006, le pays avait déjà discuté d’un projet similaire avec le Japon. Le rapport de faisabilité japonais, à un prix exorbitant de 55,8 milliards de dollars, avait choqué. Au cours des négociations de plus de dix ans, le projet a été modifié à plusieurs reprises, le budget n’a fait qu’augmenter, sans jamais aboutir. La tentative de coopération avec l’Europe cette fois visait à diversifier les risques, mais elle a échoué à cause des barrières financières et technologiques.

Après l’impasse, plusieurs entreprises concurrentes manquent soit de capacités techniques concrètes, soit continuent à dépendre de prêts gouvernementaux avec un effet de levier élevé. Peu d’acteurs sont réellement capables de reprendre le projet.

Une percée est apparue. La partie locale a commencé à ajuster sa position, déclarant qu’elle n’insisterait plus sur la « transfert de technologie » comme condition, pourvu que le projet soit réalisé dans les délais et qu’une équipe professionnelle participe tout au long du processus. Ce changement reflète une prise de conscience claire des capacités techniques et des réalités économiques.

Un facteur clé est la tendance générale à l’interconnexion régionale. Plusieurs corridors ferroviaires internationaux proches sont déjà en construction ou en projet, utilisant tous des normes techniques uniformes. Si le nouveau projet adopte une solution compatible, il pourra s’intégrer sans couture dans un réseau régional plus vaste, permettant un trajet direct entre grandes villes et pays voisins, voire plus loin, avec une efficacité logistique accrue. À l’inverse, l’utilisation de normes différentes entraînerait une augmentation des coûts, notamment pour le changement de locomotive ou les contrôles manuels.

La décision de Vietnam est en fait une nouvelle étape de 20 ans de rêve de train à grande vitesse, alignée avec ses capacités réelles. Tenter de diversifier ses partenaires pour équilibrer les risques a finalement conduit à une impasse. Le Vietnam comprend désormais que les grands projets d’infrastructures ne sont pas une simple vitrine politique : sans une capacité financière et technologique propre, même la plus belle des visions reste une illusion.

Actuellement, la coopération transfrontalière en matière de rail progresse concrètement. Un projet de chemin de fer à voie standard a déjà commencé sa construction, avec une équipe technique impliquée tout au long du processus. Abandonner les illusions et opter pour une coopération pragmatique pourrait être la seule voie pour sortir de cette crise.

Ce cas est un avertissement pour les pays en développement : la construction d’infrastructures majeures ne peut jamais se réaliser par la seule imagination. Trouver des partenaires fiables est plus important que toute considération politique.