Gần đây, một loạt quyết định thay đổi liên quan đến các dự án hạ tầng lớn của một quốc gia phản ánh sự điều chỉnh hợp lý của các nước đang phát triển trước thực tế.

Kế hoạch dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam từng tồn tại đã trải qua những biến động lớn chỉ trong vòng hai tuần. Một tập đoàn doanh nghiệp hàng đầu sau khi đạt thỏa thuận hợp tác với đối tác châu Âu chỉ 8 ngày đã tuyên bố rút lui khỏi dự án. Nguyên nhân đằng sau đó khiến người ta phải suy nghĩ.

Tổng vốn đầu tư của dự án lên tới 67 tỷ USD, tương đương 86% thu ngân sách hàng năm của địa phương. Tập đoàn này chỉ sẵn sàng chịu trách nhiệm 20% trong đó, mong muốn chính phủ đảm nhận phần còn lại là 53,6 tỷ USD, đồng thời yêu cầu vay không lãi suất trong vòng 35 năm. Bộ tài chính địa phương ngay lập tức từ chối đề xuất này, rõ ràng chỉ ra rằng cấu trúc rủi ro như vậy không phù hợp với nguyên tắc hợp tác công tư, và sẽ đe dọa xếp hạng tín dụng quốc gia.

Khó khăn về nguồn vốn chỉ là bề nổi, vấn đề cốt lõi nằm ở giới hạn kỹ thuật. Xây dựng đường sắt cao tốc liên quan đến tích hợp hệ thống phức tạp như xây dựng cơ sở hạ tầng, phương tiện, tín hiệu, vận hành, trong khi công nghệ của đối tác châu Âu chưa hoàn toàn mở như kỳ vọng. Mặc dù họ tham gia vào các phương án kỹ thuật, nhưng các bộ phận chính vẫn phải nhập khẩu.

Điều đáng lo hơn nữa là vấn đề phù hợp địa chất. Tuyến đường dài 1541 km cần vượt qua nhiều địa hình phức tạp — địa hình karst phía Bắc, các đường hầm núi trung tâm, đồng bằng đất mềm phía Nam, cùng với việc đối phó với xâm thực muối và bão nhiệt đới ven biển. Kinh nghiệm xây dựng đường sắt cao tốc của châu Âu chủ yếu ở vùng ôn đới, khi vào môi trường địa chất nhiệt đới phức tạp, không phù hợp về khí hậu và đất đai, chi phí xây dựng trên mỗi km cao hơn gấp đôi so với các dự án cùng loại.

Tính khả thi về kinh tế còn rõ ràng hơn. Sau khi hoàn thành, vận hành sẽ mất 5 giờ, giá vé phải trên 700 nhân dân tệ mới có thể hòa vốn. Trong khi đó, cùng quãng đường giữa các thành phố, chuyến bay chỉ mất 2 giờ, giá vé còn có thể thấp hơn. Theo tính toán nội bộ của doanh nghiệp, trong vòng 30 năm vận hành, lợi nhuận trung bình hàng năm là 5,6 tỷ USD, trong khi chi phí vận hành hàng ngày đã là 4,2 tỷ USD, chưa kể lãi vay và khấu hao thiết bị, rõ ràng là khó khăn trong điều hành.

Đây không phải là sự kiện riêng lẻ. Ngay từ năm 2006, địa phương đã từng thảo luận về dự án tương tự với Nhật Bản. Báo cáo khả thi do Nhật Bản cung cấp có giá trị khiến người ta phải kinh ngạc — 55,8 tỷ USD. Trong hơn một thập kỷ đàm phán sau đó, các phương án liên tục chỉnh sửa, ngân sách chỉ tăng chứ không giảm, cuối cùng rồi cũng đổ vỡ. Lần này, khi tìm kiếm hợp tác châu Âu, mục đích ban đầu là phân tán rủi ro, nhưng kết quả lại gặp thất bại ở hai rào cản về vốn và công nghệ.

Sau khi dự án rơi vào bế tắc, các doanh nghiệp đấu thầu ban đầu hoặc thiếu năng lực kỹ thuật thực tế, hoặc tiếp tục dựa vào mô hình đòn bẩy cao và vay nợ chính phủ. Chỉ có rất ít đối tượng đủ khả năng tiếp nhận.

Cơ hội để phá vỡ thế bế tắc đã xuất hiện. Phía địa phương bắt đầu chủ động điều chỉnh tư duy, rõ ràng không còn kiên trì yêu cầu chuyển giao công nghệ nữa, miễn là đảm bảo dự án đúng tiến độ và có đội ngũ chuyên nghiệp tham gia toàn diện. Sự thay đổi này phản ánh nhận thức rõ ràng về năng lực kỹ thuật và thực tế chi phí.

Một yếu tố then chốt là xu hướng liên kết vùng ngày càng mạnh mẽ. Một số tuyến đường sắt quốc tế đã hoặc đang trong quá trình xây dựng, đều áp dụng tiêu chuẩn kỹ thuật thống nhất. Nếu dự án mới chọn phương án phù hợp, trong tương lai có thể kết nối liền mạch với mạng lưới khu vực lớn hơn, từ các thành phố chính đến các quốc gia lân cận hoặc xa hơn, nâng cao hiệu quả logistics rõ rệt. Ngược lại, nếu sử dụng tiêu chuẩn khác nhau, việc đổi đầu tàu, kiểm tra thủ công sẽ làm tăng chi phí.

Việc điều chỉnh quyết sách của Việt Nam về cơ bản là một lần so sánh lại giữa ước mơ cao tốc 20 năm và năng lực thực tế của chính mình. Trước đây, họ cố gắng cân bằng rủi ro bằng cách đa dạng hóa đối tác, nhưng kết quả lại đẩy họ vào thế khó xử. Hiện tại, Việt Nam cuối cùng đã hiểu rằng, dự án hạ tầng lớn không thể chỉ dựa vào chính trị, bỏ qua khả năng tài chính và nền tảng kỹ thuật của chính mình, thì dù có bản thiết kế đẹp đến đâu cũng chỉ là ảo tưởng.

Hiện tại, hợp tác đường sắt xuyên biên giới đã có những tiến triển thực chất. Một dự án đường sắt tiêu chuẩn đã bắt đầu thi công, đội ngũ kỹ thuật tham gia hướng dẫn toàn diện. Buông bỏ những ảo tưởng, chọn hợp tác thực dụng có thể là con đường duy nhất để dự án thoát khỏi bế tắc.

Ví dụ này gửi lời cảnh báo tới các nước đang phát triển: xây dựng hạ tầng lớn không thể dựa vào mơ hồ, tìm kiếm đối tác thực sự đáng tin cậy quan trọng hơn bất kỳ tính toán chính trị nào.