Recentemente, uma série de decisões em grande escala em projetos de infraestrutura refletiu ajustes racionais dos países em desenvolvimento diante da realidade.

Um plano de projeto de alta velocidade Norte-Sul, que antes parecia promissor, passou por mudanças drásticas em apenas duas semanas. Um grupo empresarial líder, após firmar um acordo com parceiros europeus, anunciou sua saída do projeto em apenas 8 dias. As razões por trás disso são bastante reveladoras.

O investimento total do projeto atinge 670 bilhões de dólares, o que equivale a 86% da receita fiscal anual local. O grupo empresarial estava disposto a assumir apenas 20% desse valor, esperando que o governo arcasse com os restantes 536 bilhões de dólares, além de solicitar um empréstimo de 35 anos sem juros. O departamento financeiro local rejeitou imediatamente essa proposta, deixando claro que essa estrutura de risco não está alinhada com os princípios básicos de parcerias público-privadas e que poderia ameaçar a classificação de crédito do país.

A crise de financiamento é apenas a ponta do iceberg; o verdadeiro problema está na limitação tecnológica. A construção de uma ferrovia de alta velocidade envolve sistemas complexos de engenharia civil, veículos, sinalização e operação, e a tecnologia dos parceiros europeus não foi totalmente aberta como esperado. Embora participem do desenvolvimento do projeto, componentes essenciais ainda precisam ser importados.

Ainda mais complicado é o problema de adaptação geológica. Uma linha de 1541 km atravessa diversos terrenos complexos — a geomorfologia de karst no norte, túneis nas cadeias montanhosas do centro, deltas de solo macio no sul, além de desafios costeiros como salinidade, corrosão e tufões. A experiência europeia em construção de ferrovias de alta velocidade é predominantemente em regiões temperadas; ao enfrentar ambientes tropicais com geologia complexa, os custos por quilômetro ultrapassam em mais de duas vezes os de projetos similares, devido à incompatibilidade de condições.

As análises de viabilidade econômica também são esclarecedoras. Após a conclusão, o trajeto levaria 5 horas, e as tarifas precisariam ser superiores a 700 yuans para cobrir os custos. Para o mesmo percurso, voos comerciais levam apenas 2 horas, com tarifas potencialmente mais baixas. Segundo cálculos internos, o projeto geraria uma receita média anual de 5,6 bilhões de dólares ao longo de 30 anos de operação, enquanto os custos operacionais diários atingiriam 4,2 bilhões de dólares. Com juros, amortizações e depreciações, a operação se mostra inviável.

Este não é um caso isolado. Em 2006, o país já havia discutido um projeto semelhante com o Japão. O relatório de viabilidade japonês custou impressionantes 55,8 bilhões de dólares. Ao longo de mais de uma década de negociações, o projeto foi revisado várias vezes, com o orçamento só aumentando, até que acabou sendo abandonado. A tentativa de buscar cooperação europeia agora tinha como objetivo diversificar riscos, mas acabou tropeçando nos obstáculos de financiamento e tecnologia.

Após o impasse, algumas empresas concorrentes que participaram da licitação não tinham capacidade técnica real ou continuaram a depender de empréstimos governamentais com alta alavancagem. Poucas empresas realmente poderiam assumir o projeto.

No entanto, surgiu uma oportunidade de avanço. As autoridades locais começaram a ajustar sua abordagem, deixando de insistir na transferência de tecnologia como condição obrigatória, e passaram a aceitar que, desde que o projeto seja concluído dentro do prazo e com uma equipe especializada envolvida, o restante pode ser negociado posteriormente. Essa mudança reflete uma compreensão clara das capacidades tecnológicas e das limitações de custos.

Um fator-chave é a tendência de integração regional. Algumas rotas ferroviárias internacionais próximas já estão em construção ou em fase de planejamento, todas adotando padrões tecnológicos unificados. Se o novo projeto for compatível com esses padrões, poderá se integrar de forma transparente à rede regional maior, conectando as principais cidades aos países vizinhos e até destinos mais distantes, aumentando significativamente a eficiência logística. Caso contrário, a troca de locomotivas, inspeções manuais e outros procedimentos aumentariam os custos drasticamente.

A decisão de mudança do Vietnã, na essência, é uma reavaliação de seu sonho de alta velocidade de 20 anos com sua própria força. Anteriormente, tentou equilibrar riscos com parceiros diversos, mas acabou se colocando em uma encruzilhada. Agora, o Vietnã finalmente compreende que grandes projetos de infraestrutura não são apenas uma peça de teatro política; sem uma base financeira sólida e tecnologia própria, até os planos mais ambiciosos permanecem apenas no papel.

Atualmente, há avanços concretos na cooperação ferroviária transfronteiriça. Um projeto de ferrovia de bitola padrão já iniciou sua construção, com uma equipe técnica participando de toda a orientação. Abandonar ilusões e optar por uma cooperação pragmática talvez seja a única saída para esse projeto sair do impasse.

Este caso serve como um alerta para os países em desenvolvimento: grandes projetos de infraestrutura nunca podem ser realizados com base em sonhos vazios. Encontrar parceiros confiáveis é mais importante do que qualquer consideração política.